fbpx

Zrównoważony rozwój i transport miejski.

Miasta regionalne, małe miejscowości czy Warszawa – gdzie najskuteczniej można realizować politykę zrównoważonego rozwoju? Odpowiada Anna Sawicka, autorka nagrodzonej przez Ministra Inwestycji i Rozwoju rozprawy "Miasto zrównoważone – możliwości implementacji idei na przykładzie Lublina.

Colliers: W jaki sposób można przekształcić miasto zgodnie z ideami zrównoważonego rozwoju?

Anna Sawicka: Przede wszystkim niezbędne jest zintegrowanie działań i współpraca pomiędzy wszystkimi uczestnikami tego skomplikowanego procesu. Przykładowo, powiększenie powierzchni terenów zabudowanych, czy dogęszczanie miasta muszą przebiegać równolegle z rozwojem systemu komunikacyjnego, planowaniem błękitno-zielonej infrastruktury, planami rewitalizacji i modernizacji. Potrzeba wielowymiarowego podejścia, które zrównoważy te wszystkie elementy i zagwarantuje jakość przestrzeni. Tą jakością są m.in. osiedla i dzielnice, które łączą różne funkcje i zapewniają komfortowe użytkowanie i zaspakajanie potrzeb codziennych w obrębie własnego sąsiedztwa. Lokalność wcale nie oznacza, że swoboda przemieszczania powinna być ograniczona. Ma być to opcja, ale nie konieczność spowodowana brakiem podstawowych usług.

Wrocław, Gądów - dogęszczanie istniejących osiedli Fot. Anna Sawicka

Wrocław, Gądów – dogęszczanie istniejących osiedli Fot. Anna Sawicka

Poszerzenie dróg w miastach nie rozwiązuje problemu korków. Skutkiem są ułomne w formie, wybrakowane w funkcje i powiązania tereny zabudowane. Podobnie zresztą o sukcesie nie decyduje sama obecność przystanków komunikacji publicznej ale efektywna sieć połączeń,  częstotliwość kursów i konkurencyjny czas przejazdu. Dobrze zaprojektowany system miejskiej komunikacji powinien łączyć transport publiczny, komunikację rowerową, ciągi piesze; nie może być scentralizowany, ale sieciowy, policentryczny. I to właśnie efektywny transport publiczny jest warunkiem koniecznym wyznaczania nowych lokalizacji i przekształceń istniejących obszarów. Ma też pozytywny wpływ na kompozycję urbanistyczną. Szczególnie na efekt koncentracji i hierarchizacji przestrzeni w odczuwalnej dla nas skali mikro przez integrację budynków z otoczeniem. Węzły i przystanki przyciągają jak magnes wszelkie usługi, handel, koncentrują miejsca pracy. Sama koherentna i zwarta forma urbanistyczna nie jest wystarczająca, żeby stworzyć miasto zrównoważone.

Czy mimo deklaracji transport publiczny w wielu miastach zdaje się wręcz tracić na znaczeniu?

Rzeczywiście pomimo wielu technicznych ulepszeń brakuje tych kluczowych, planistycznych. Stan autobusów i wiat przystankowych jest lepszy niż kilkanaście lat temu. Dzięki aplikacjom łatwo można sprawdzić połączenia i zaplanować podróż. Pojawiają się alternatywne formy mobilności uber, rowery miejskie, hulajnogi elektryczne. Są jednak inne problemy – jakość i czytelność dojść do przystanku, „objazdowe” połączenia, dezorientujące węzły, rozproszone przystanki, niekonkurencyjna częstotliwość połączeń. Niebanalne znaczenie ma atmosfera przestrzeni miejskiej i przyjemność przebywania w niej. Warunki dla pieszych i ludzka skala mają wpływ na indywidualne wybory mieszkańców. W miastach regionalnych co prawda rośnie liczna przewozów komunikacji publicznej, ale błyskawicznie wzrasta też liczba samochodów i tłok na drogach. To spycha komunikację publiczną na drugi plan, hamuje jej konkurencyjność. Rozbudowane siatki połączeń w rozproszonych miastach są kosztochłonne i nieefektywne. Przedmieścia i regiony kuleją i pozostają na łasce prywatnych busów. Likwidowanie nierentownych połączeń prowadzi zaś do wykluczenia komunikacyjnego. Bez samochodu z wielu dzielnic, przedmieść, z małych miejscowości trudno jest wyjechać. Według obliczeń Klubu Jagiellońskiego wykluczenie transportowe dotyczy przeszło 14 mln mieszkańców Polski, a do 20% wsi jest całkowicie odcięta od jakichkolwiek połączeń.

Warszawa, miasta regionalne, a może małe miasteczka – gdzie najskuteczniej można wprowadzać w życie politykę zrównoważonego rozwoju?

Siłą dużych ośrodków jest ich konkurencyjność i dynamika rynku inwestycyjnego, ale nie bez znaczenia są środki finansowe i specjaliści. Przez wiele lat istniała przepaść między Warszawą a pozostałą częścią kraju. Obecnie różnice się zmniejszają, rośnie ranga miast regionalnych. Podejmują one kroki do przekształcania całych obszarów poprzemysłowych, rewitalizacji dzielnic i budowy nowych założeń urbanistycznych. Również są w stanie prowadzić duże, spektakularne inwestycje obszarów strategicznych. Przykłady? Dworzec Świebodzki we Wrocławiu, Nowe Centrum Łodzi, Młode Miasto w Gdańsku, Wolne Tory w Poznaniu, Łasztownia w Szczecinie. Poza tym szereg mniejszych projektów rewitalizacji dolin rzecznych i terenów zielonych. W ośrodkach regionalnych zmiany nabrały tempa i przyciągają inwestorów.
Z kolei średnie i małe miasta mają sprzyjającą skalę i mogą funkcjonować jako witalne sąsiedztwo. Niewielkie odległości sprawiają, że zasięg komunikacji pieszej i rowerowej pozwala na dotarcie do różnych miejsc. To bardzo ułatwia ograniczenie ruchu samochodowego, tworzenie ciągów pieszych, w wielu miejscowościach do najdalej położonych punktów można w ciągu kwadransa dojechać rowerem. Obecnie główną rolę odgrywa zwykle samochód, a centra zdominowane są przez parkingi.

Lublin, Stare Miasto, Parking na Placu Zamkowym Fot. Anna Sawicka

Lublin, Stare Miasto, Parking na Placu Zamkowym Fot. Anna Sawicka

Uregulowanie ruchu jest jednak znacznie łatwiejsze, niż w dużych miastach, a klucz tkwi w odpowiedniej organizacji ruchu i jakościowym zagospodarowaniu przestrzeni. Nawet jedna strategiczna inwestycja w przypadku mniejszych ośrodków obejmuje oddziaływaniem całe miasto.  Jednak znaczenie ma transport publiczny w skali regionu, bo mieszkając w małym mieście potrzeba zapewnienia szerszej mobilności.

Pani praca doktorska poświęcona została przede wszystkim przemianom w przestrzeni miejskiej Lublina. Problemy tego miasta są typowe dla Polski?

Zasadniczo problemy są typowe, choć każde miasto ma swoją specyfikę. Pewne zjawiska, jak chaotyczna zabudowa deweloperska, zatłoczenie komunikacyjne czy problemy dogęszczania są powszechne, ale są też takie, które nasilają się w danym mieście. We Wrocławiu można zauważyć specyficzne bloki doklejone do modernistycznych wieżowców z wielkiej płyty. W Lublinie niepokojąca jest tendencja przeznaczania parterów budynków na parkingi, zamykanie ich ślepymi ścianami, brak wejść od frontu, zabudowa wyrwana z kontekstu w śródmiejskiej tkance. W takich przypadkach jakość planów zagospodarowania jest szczególnie ważna.

Czy idea zrównoważonego rozwoju może stać się w praktyce podstawą polityki planistycznej w Polsce?

Jest to jak najbardziej realne i jednocześnie konieczne. Obecnie trwają prace ministerialne nad zmianami systemu planowania i miejmy nadzieję, że pójdą w tym kierunku. Na pewno warto spojrzeć krytycznie wstecz, a także przyszłościowo na przód. Myślę, że teraz, po 30 latach planowania na „wolnym rynku” mamy pewien zbiór doświadczeń i potrzeba wypracowania dobrego systemu. Takiego, który odpowiada na problemy urbanizacji ale też stawia czoło wyzwaniom. Dzisiejsze decyzje będą rzutować na środowisko życia mieszkańców przez następne dekady, a zmiany są trwałe.

Dziękujemy za rozmowę.

Tutaj przeczytasz 1. część wywiadu>>