Liczba miejsc parkingowych – zero.

Czy biurowiec bez podziemnego parkingu może być funkcjonalny? Wywiad z Michałem Leszczyńskim, architektem i wspólnikiem Grupa 5 Architekci.

Colliers: Czy biurowiec pozbawiony miejsc parkingowych może sprawnie funkcjonować?

Michał Leszczyński: Warszawska polityka mobilności zakłada ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta. Zaprojektowaliśmy już dwa biurowce bez choćby pojedynczego miejsca dla samochodów. W obu wypadkach, podobnie zresztą, jak w przypadku innych działek w śródmieściu, warunki zabudowy dopuszczały ściśle ograniczoną maksymalną liczbę takich miejsc. Poszliśmy krok dalej, całkowicie rezygnując z tej funkcji. Precedensem był dla nas budynek przy zbiegu ulic Kopernika i Ordynackiej – posesja niewielka, ok. 200 mkw. , całkowita powierzchnia najmu ok. 500 mkw. Inwestorowi udało się znaleźć najemców, dowodząc, że ten pomysł na biurowiec może się sprawdzić.

To wyjątek, czy może zapowiedź zmian w branży biurowej?

Bez miejsc parkingowych będą mogły się obyć nowe inwestycje w śródmieściu Warszawy, renowacje starych kamienic, nadbudowy i przebudowy takich obiektów,  niewielkie budynki w gęstej zabudowie. W wielu z nich po prostu nie da się zrobić parkingów. Oczywiście teoretycznie można zastosować „szafę” z windą samochodową i zyskać sześć czy osiem miejsc. Takie rozwiązania były już w Warszawie wdrażane. Ale w małym biurowcu koszt inwestycji jest nieadekwatny do efektu. Lepszym pomysłem jest wynajęcie miejsc w sąsiedztwie. Nawet w ścisłym centrum duże budynki mają wielopoziomowe garaże podziemne. Piano House trzy- , a Vitkac pięciokondygnacyjny. To więcej,  niż potrzebują ich użytkownicy. Nadmiarową przestrzeń zaprojektowano z myślą o sąsiadach.
Nie dotyczy to zresztą tylko inwestycji komercyjnych. Gdy poznański urząd miasta planował nowy budynek, biurowiec Za Bramką zdecydował się na obiekt z równą liczbą kondygnacji nad i pod ziemią. Tylko jeden poziom garażu przeznaczony jest na potrzeby urzędu, dwa pozostałe służą jako płatny miejski parking. Zarabiają, a jednocześnie zaspokajają deficyt miejsc.

Na świecie istnieją już budynki biurowe, które mają zaledwie kilka miejsc parkingowych. Przykładem może być chociażby londyński The Shard o powierzchni ponad 111 tys. mkw. dysponujący 5 miejscami dla samochodów. Czy Pana zdaniem będą powstawać całe dzielnice biurowe, do których użytkownicy nie przyjeżdżają do pracy samochodami?

Trudno sobie wyobrazić, żeby dzielnica biurowa z kilkudziesięcioma tysiącami pracowników mogła się obyć całkowicie bez parkingów. Ale dobrze zaplanowany system transportu pozwala na ograniczenie liczby aut. Zmieniają się też przyzwyczajenia. Przed willą, w której mieści się siedziba naszej Grpa 5 Architekci zwykle stoi kilka- kilkanaście rowerów, którymi codziennie przyjeżdżamy do pracy. Poprawia się transport publiczny, przybywa ścieżek. Ten trend jest wspierany przez miasto, ale swoją cegiełkę dodają też inwestorzy. W zasadzie wszystkie biurowce które projektujemy mają rozległe parkingi rowerowe. Szatnie, natryski – to już właściwie standard, przynajmniej w przypadku wiodących firm. Wynika to częściowo z rozpowszechnienia certyfikacji BREEAM czy LEED. Jednak wielu inwestorów traktuje udogodnienia rowerowe jako oczywistość, bo takie jest oczekiwanie najemców.

Co było inspiracją dla tego rozwiązania?

Trendy w dalszym ciągu płyną do nas z Zachodu. Przed dekadą odwiedziłem londyńską siedzibę Ove Arup. Osiem tysięcy metrów kwadratowych, około ośmiuset pracowników, ale dla ich obsługi przewidziano tylko dwa miejsca dla samochodów dostawczych. Za to na parterze i na poziomie -1 urządzono rozległy i wygodny parking rowerowy. Prezes przyjeżdżał metrem, wiele osób w przerwie na lunch wychodziło pobiegać w pobliskim parku, potem brali prysznic, jedli wegetariański posiłek i wracali do pracy. Wtedy w Polsce to mogło dziwić.

Budynek u zbiegu ul. Koszykowej i Pięknej powstał na działce z szerokością 9,90 m w najszerszym miejscu oraz 3,00 m przy skrzyżowaniu. Niełatwe zadanie.

Trakt był bardzo wąski, zasadniczo nie buduje się obiektów biurowych na takich parcelach. Lokalizacja, sąsiedztwo Hali Koszyki, dogodny dojazd zrekompensowały jednak minusy działki. Jako pracownia robiliśmy szereg analiz dla podobnie nietypowych rozwiązań, plomb wstawianych pomiędzy kamienice. Planowaliśmy np. budynek przy Hożej, w ścisłym centrum. Trzydzieści metrów długości, dwadzieścia wysokości – i pięć szerokości. Taka cienka książka postawiona na sztorc. O budowie takich obiektów decydują względy ekonomiczne. Im większa proporcja fasady do rzutu, tym droższy staje się każdy metr kwadratowy. Szczupłe budynki są kosztowne. Cieszymy się, że na tak nietypowe miejsce w centrum znalazł się inwestor i the Nest ma tam swoją siedzibę.

Warto budować dzielnice biurowe, czy lepiej jest łączyć zabudowę o różnych funkcjach?

Myślę, że rynek biurowy będzie się rozwijał dwutorowo. Biurowy Mokotów czy nowa Wola będą potrzebne tak długo, jak istnieć będą klienci potrzebujący kilkunastu tysięcy metrów kwadratowych powierzchni biurowej w jednym budynku. Z drugiej strony, dla wielu najemców najważniejszy jest dobry adres. Koszykowa, Piękna, Wilcza – przy tych ulicach sporo się ostatnio dzieje. W centrum z natury najlepiej sprawdza się zabudowa wielofunkcyjna, ze sklepami czy lokalami na parterze, a biurami i mieszkaniami na wyższych kondygnacjach. Ale nawet dawne dzielnice biurowe się zmieniają, wyrastają w nich budynki aparthotelowe i mieszkalne, hotele. To samo w sobie ogranicza problemy komunikacyjne. Bez mieszania funkcji można się spodziewać powtórki z Miasteczka Wilanów: rano mieszkańcy równocześnie wysiadają do podobnych samochodów i tkwią  w korkach, wlokąc się w tym samym kierunku. A po południu razem wychodzą z sąsiadujących biurowców i znów stoją w korkach.

To już przeszłość?

Od dekady Polacy mają inne oczekiwania. Wracamy do miasta i zaczynamy zszywać je na nowo. Ludzie są zmęczeni dojazdami, wolą mieszkać i pracować stosunkowo blisko. Nawet, jeśli oznacza to wynajęcie mieszkania, a przy zmianie pracy przeprowadzkę. Zmiana zaczyna się od kilku dużych miast, ale na Warszawie, Poznaniu, Krakowie się nie skończy. Więcej osób żyje w jednoosobowych gospodarstwach. Jednym z efektów nowego stylu życia jest ograniczenie roli samochodów, jeszcze kilka lat temu traktowanych wręcz jak członek rodziny. W Berlinie liczba aut co rok się zmniejsza. W Polsce może być podobnie.

Dziękujemy za rozmowę.